Uusi Canan omistaja ilmoittautuu foorumille, tänään tuli haettua uusi 2010 400 EFI (ei tl) kotiin. Noin tunnin tutustumisajon perusteella vaikuttaa kohtuullisen hyvältä, koneessa on hyvin voimaa ja variaattori tuntuisi pelaavan hienosti. Näin lyhyen rupeaman perusteella pysty oikein suuria johtopäätöksiä tekemään, mutta myös muutama ihmetyksen aihe heräsi.

Ensimmäinen on mönkijän runsas "keuliminen" reippaassa kiihdytyksessä. Jousitus on huomattavan pehmeä, ensivaikutelmana jopa liiankin löysän tuntuinen molemmissa päissä ja normaaliasennosta myös ulosjoustoa on reilusti. Edellinen kömpijäni oli Suzukin 250 (2005 Ozark takaveto), johon verrattuna Canan nenä nousee kiihdytyksessä huomattavan pystyyn, vaikka Suzuki oli huomattavasti lyhyempi ja kevyempi. Suurempi teho luonnollisesti vaikuttaa ja pitkällä ulosjoustolla on arvatenkin haettu sitä, että myös vetävät etupyörät pysyisivät maassa kiinni kiihdytyksessä. Sisemmän puolen takapyörä tuntuisi myös nousevan helpohkosti irti maasta nopeissa käännöksissä. Muuten alusta toki toimii hienosti ainakin epätasaisella peltotiellä, maastoon asti en vielä tänään ehtinyt. Pehmeä ja pitkäjoustoinen alusta ei tietenkään ole maastovehkeessä vika vaan periaatteessa positiivinen ominaisuus, mutta vaatii totuttelua ja toisaalta tuntuu, että nopeatempoisessa pelto/metsätieajelussa alusta saisi olla kovempi. Pitää kuitenkin kokeilla mitä takajousien esijännityksen säätö vaikuttaa, se näyttäisi olevan nyt löysimmässä asennossa.

Toinen ihmetyksen aihe liittyy jarruihin. Ensinnäkin jarrut pitävät melkoista rutinaa, erityisesti takajarrusta kuuluu jarrutuksen viime metreillä sydäntä särkevä ääni. Tähän toki löytyi vanhempi viestiketju, jossa rutinan syyksi esiteltiin joko märkiä tai rasvassa olevia jarrulevyjä, eli pitää kokeilla putsata levyt ja testata loppuuko meteli.

Mutta se isompi ihmetyksen aihe jarruissa on enemmän periaatteellinen, nimittäin levyjen sijoittelu. Ko. vekottimessahan etulevyt ovat etuperän kyljessä ja takalevy kardaanilla, mitä ymmärtääkseni perustellaan jousittamattoman massan pienentämisellä ja siten herkemmällä jousituksella. Kuitenkin maallikko voisi kuvitella, että jarrutuntumaan tämä vaikuttaa huomattavan heikentävästi, kun pyörän ja jarrun välissä on "löysää", eli kaksi vetoniveltä ja takana näiden lisäksi vielä perä. Kokeilin tänään nostaa etupyöriä vähän irti maasta ja tällöin käsijarru päällä etupyörän kehä liikkui 1-2 senttiä edestakaisin vetonivelten välyksistä johtuen. Takaa en kokeillut, mutta siellä välys ei varmasti ole ainakaan pienempi. Tuntuu, että erityisesti epätasaisella ja vaihtelevan pidon alustalla jarrutellessa tämä ei voi pidemmän päälle tehdä perälle ja vetonivelille hyvää. Käytännössä tämän kuluttava merkitys ei tietysti välttämättä ole suuren suuri verrattuna muun ajon voimansiirrolle aiheuttamaan kuormitukseen, mutta mielestäni tässä on kuitenkin valittu kahdesta pahasta se suurempi (jousittamaton massa vs. jarrutuntuma). Onko tämä ratkaisu ollut 400 Canassa käytössä ekoista vuosimalleista alkaen, ilmeisesti ongelmia jarrujen ja vetonivelien kestävyydessä ei ole erityisemmin ollut?

Kolmas huomio liittyy muutamasta paikasta kuuluviin resonanssiääniin, joista etenkin takapään tavaraboksin kilinä on häiritsevä (kilisee tyhjänäkin, eli ääni kuuluu nimenomaan muovisesta laatikosta itsestään eikä sen sisällöstä). Sopiviin paikkoihin laitetuilla pehmusteilla näitä saa tietysti pois, mutta tällaiset "ylimääräiset" äänet uudessa laitteessa antavat kuitenkin kuvaa hieman puutteellisesta viimeistelystä. Tässäkin vertailukohtana on tuo edellinen Suzuki, jossa en häiritseviä resonointeja huomannut koko sen kolmen vuoden aikana jonka sillä ajoin. Toisaalta Canan hinta oli lompakkoystävällinen verrattuna tämän hetken vastaavaan uuteen Suzukiin (KQ 450).

Mutta tästä ei ole tarkoitus tehdä mitään merkkiväittelyä ja kuten sanottu, tunnin ajon perusteella ei kannata muodostaa kovin tiukkoja mielipiteitä.

Hyviä havaintoja, joista voisin antaa hieman kommenttia.
Outlander 400 malli on jo pitkään ollut samanlainen konstruktio ja todettu toimivaksi.
Vuosien saatossa on tullut vain pieniä muutoksia ja päivityksiä ja laite on saanut lujan ja tehokkaan mönkijän maineen.
Kun kyseessä on maastomönkijä on alustan ominaisuudet optimoitu maastoajon vaatimuksiin, osaltaa hintapoliittisista syistä on 400 mallin jousituksen säätömahdollisuudet rajalliset.
Jarrut rutisevat märkänä, mutta kyse on enemmän kosmeettisesta haitasta, sillä kyllä niillä laitteen pysäyttää ja vaikka tekee endot.
Markkinoiden tehokkaimmassa Outlander 800 mallissa on samat jarrut ja sama voimalinja kuin 400 mallissa ja kun se on pelittänyt siinä moitteetta niin voinet jarrutella rauhassa omalla laitteellasi kyllä se kestää.
Kardaanin rasvaus on tärkeää jotta se kestää, joten se kannattaa ottaa ohjelmaan aina silloin tällöin.
Noista resonanssiäänistä on keskusteltu enemmänkin ja enimmäkseen net on kuuluneet pakoputken suojapelleistä, mutta kyllä myös muoviosat saattavat äännellä, kannattaa vilkaista onko joku johtonippu kotelon alla sopivalla raolla antamassa ääntä.
Onnea hyvästä valinnasta uskonpa että saat laitteestasi hyötyä ja iloa pitkäksi aikaa.

Minut tuo alustan pehmeys ja reilut ulosjoustot vakuutti. Tuli heti ensi metreillä tuntuma, että nyt ajetaan oikealla Maastomönkijällä. Kyllähän pehmeyttä ja reilut ulosjoustot pitää olla, jos meinataan maastossa pitää renkaat maassa ja vetämässä. Nopeaan menoon pellolle ja hiekkatielle on sitten ihan eri vehkeet. Esijännityksen säädöillä säädetään pääasiassa maavaraa, erilaisten kuormien mukaan. Ulosjoustoihinkin sillä saattaa olla vaikutusta, mutta varsinaisen jousituksen jäykistämiseen maavaran säädöllä on aika häviävän pieni vaikutus. Joustahan ei voi jäykistää muuten kuin vaihtamalla koko jousi.

Jarrulevyjen sijoittelun ajatus on kaiketi ollut siinä, että ollessaan siellä tasauspyörästön vieressä, ovat paremmin suojassa. Vaikkapa vedeltä. Samalla on sitten saatu se pienempi jousittamaton massa, joka ei varmaankaan ole kovin tärkeä ominaisuus maastomönkijässä. Vetareita minunkin kävi sääliksi, mutta sain sen käsityksen, ettei vetareiden kanssa ole ollut ongelmia, ainakaan jarrujen sijoituksen vuoksi. Ja harvoinpa sitä tulee kovia jarrutuksia tehtyä ohjaustanko tapissa.

Huomasit sitten tämmöiset ominaisuuden vasta kotona? Ite tutkiskelin semmoisia asioita jo kaupassa.

Huomasin kyllä ko. ominaisuudet jo kaupassa, pl. tuo jarrujen rutina. Lähinnä yritin tässä hakea jonkunlaista henkistä tukea sille, ettei noita ominaisuuksia tarvitse lukea vioiksi.

Niistä huolimatta Cana tuli kotiin, johtuen pääosin laitteen modernista tekniikasta (nestejäähy, ruisku, risuperä ym.) vs. hinta, verrattuna muihin uusiin 400 kokoluokan laitteisiin (loppumetreillä mukana olivat Suzuki Eiger, Honda 420 EFI ja Yamaha Grizzly 350. KQ450 ja Grizzly 450 putosivat pois jo aiemmin hintansa vuoksi). Lueskelin toki tätä foorumia jo ennen päätöstä ja täältä saamani käsityksen mukaan Canan perustekniikka ja käyttöominaisuudet ovat hyviä ja siten uskalsin laitteen ostaa ilman sen kummempaa ensi käden kokemusta BRP:n laitteista.

Mun täytyy myös sanoa, että mulla on perinteisesti melko vahvoja ennakkoluuloja Pohjois-Amerikasta (erityisesti USA) tulevia kulkupelejä kohtaan. Tämä on melko pitkälle mutua ja perustuu pääosin kokemuksiin edellisen vuosituhannen laitteista, mutta mulle on muodostunut käsitys, että niiden viimeistely, tekniikan "modernius" ja käyttöominaisuudet eivät ole Japanilaisten ja Eurooppalaisten verrokkiensa tasalla. Mönkijöiden osalta toki tilanne on se, että kaikkien merkkien vehkeet tehdään kai tänä päivänä Amerikan mantereella.

Toivotaan että Cana osoittaa ennakkoluuloni turhiksi.

Jarrujen rutina voi olla kosmeettinen ongelma, mutta ainakin Can-Am:n läheisyydessä ajaessa tuntuu, että laite hajoaa sijoilleen. Osassa laitteista tuo ääni on todella voimakas.

Mielestäni moinen kosmeettinen ominaisuus voisi olla yksi niistä päivityskohteeista, joita laitteeseen on aikojen saatossa tehty.

Niinkuin kaikki varmaan tietävät, renessä jarrut ovat vetoakseleiden päissä eikä etuperän vieressä ja rutinoita ei kuulu. Ajotavalla voi jonkunverran vaikuttaa tuohon ilmiöön, pitämällä jarrut "lämpimänä". Tämä on aika normaali toimi hieman reippaammin ajavilla, varmistetaan jarrujen toimivuus kun niitä tarvitaan ja vähentää rutinoita myös outeissa.

Itsekin epäilin jotain vähän tämän suuntaista, eli että kyseessä on ominaisuus, johon vaikuttaa jarrujen sijoittelusta johtuva "klappi" jarrun ja hidastettavan pyörän välissä. Eli jos jarrut olisivat pyörien keskiöissä, niin ääntä ei todennäköisesti kuuluisi. Mutta toki tämä jossittelu on turhaa, näillä mennään.

Mun täytyy myös sanoa, että mulla on perinteisesti melko vahvoja ennakkoluuloja Pohjois-Amerikasta (erityisesti USA) tulevia kulkupelejä kohtaan.

Eiköhän ne paukuta siellä nuo Hondatkin kasaan, joita nyt on pidetty varsin kestävinä. Kuten tuolla kävi jo ilmi Outlander 400 on kokoisekseen tuhdisti mitoitettu. 400 on myös perusmalli josta muut mallit on kehitetty, joten lastentaudit pitäisi olla vähissä. Canan varaosat on halvemmasta päästä, kuten Hodankin, joka hyvä aina pitää mielessä. Minua erityisesti viehättää nuo Rotaxin koneet, jotka ovat laadukkaita tilavuusluokassaan tehokkaimpia vakiokoneita.

artoav kirjoitti:Lähinnä yritin tässä hakea jonkunlaista henkistä tukea sille, ettei noita ominaisuuksia tarvitse lukea vioiksi.

Kyllä hyvän laitteen olet hommannut. Ei tartte Canasta ostajankatumusta tuntea. Täydellistä ei olekaan, mutta pienten ominaisuuksien kanssa oppii kyllä elämään.

-mehtäratio- kirjoitti:

Mun täytyy myös sanoa, että mulla on perinteisesti melko vahvoja ennakkoluuloja Pohjois-Amerikasta (erityisesti USA) tulevia kulkupelejä kohtaan.

Eiköhän ne paukuta siellä nuo Hondatkin kasaan, joita nyt on pidetty varsin kestävinä.

Siellähän ne taidetaan tehdä kaikki muutkin muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Lähinnä mulla vastenmielisyys koskee Harrikoita ja jenkkiautoja, joiden omistajien fanaattisuus hakee vertaistaan. Jenkeillä kun tuntuu näissä kaikissa vehkeissä olevan erityisen vahva taipumus jättää tekninen kehitys puolitiehen ja korvata tuotteen puutteet markkinoinnilla ja brändinluonnilla. Jonka ne taas toisaalta osaavat hyvin, mitä tuo Amerikkaintoilijoiden merkkifanaattisuuskin todistaa.

Itse miettinyt myös markkinavoimia, ja johtopäätös on että aika näyttää asian toden varmasti.
Puhukoon tuote, ostajat, jälkimarkkinointi, ym. mitäpäs muuta tuohon voi todeta..

Nyt olen ehtinyt saada vähän enemmän kokemusta tuosta Canasta, varsinaisesti maastoon asti en ole tosin päässyt vieläkään. Penkinlämmitin tuntuisi pelaavan hyvin, kun ajelee vähän pidempään hitaasti. Kokonaisuutena tämän kömpijän ajokäytös on kuitenkin aika tavalla erilainen kuin mihin edellisessä totuin (isompi paino & fyysinen koko, variaattori vs. normaali vaihteisto, korkeampi & pehmeämpi alusta ym), eli aikaa menee varmasti paljon ennen kuin vehkeen rajat on haettu ja luottamus löytyy.

Sitten tyhmä kysymys yleisesti 4x4 mönkijällä ajamisesta, tästä on varmasti ollut juttua aiemminkin, mutta en pikaisesti haulla löytynyt: Eli mikä on mielipiteenne siitä, kannattaako nelivetomönkijällä ajella jatkuvasti neliveto päällä vai kytkeä sitä vain tarvittaessa? Mulle tämä on kuitenkin puhtaasti harrastusväline ja ajot ovat ehkä 3/4 nopeampaa peltotie / metsäpolku ajelua ja sitten 1/4 varsinaista maastoajoa, eli välttämätön nelivedon tarve ainakin kuivilla keleillä on enemmän satunnainen. Tilanne toki muuttuu sitten kun lumi on maassa.

Kokeilin ajella tuollaista kohtuu nopeaa metsätietaivalta ensin takavedolla sitten nelivedolla ja juuri muuta eroa en huomannut, kuin että ohjauksen vetely röykyissä oli ehkä aavistuksen vähäisempää nelivedolla. Toisaalta taas "leikkiminen" nopeassa ajossa on helpompaa pelkällä takavedolla, kun pitävällä alustalla 4 pyörällä kuopiminen vaatii aika paljon enemmän voimaa. Mutta kuovittelu ja sivuluisussa ajaminenhan on muutenkin vastuutonta

Lähinnä kiinnostaa se, voiko jatkuvalla nelivedolla / takavedolla ajamisesta olla jotain haittaa laitteen kulumisen ja keston kannalta. Kaikki palikathan pyörivät joka tapauksessa mukana ajoi kummalla vain, mutta tietysti pelkällä takavedolla ajettaessa etupään voimansiirto vain rullaa mukana, eli periaattessa etuvoimansiirtoon kohdistuvat voimat ovat silloin toisensuuntaisia kuin nelivedolla.

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin ainakin vanhemmissa tieliikennemalleissa neliveto on kytketty päälle jatkuvasti, eli jatkuvasti nelivedolla ajamisesta ei voi isompaa haittaa olla?

Toisaalta jos nelivedolla voi ajaa jatkuvasti ilman ongelmia, niin miksi se sitten ylipäätään on kytkettävissä pois? (Muuten kuin mainitsemani leikkimisen vuoksi)

Vetotapa tulee valittua maaston/vauhdin/fiiliksen mukaan, pääsääntöisesti mennään takavedolla ja tarpeen vaatiessa ennakoidaan nelikko päälle. Voimansiirron kulumisia en ajattele, käyttöä varten nämä laitteet on tehty ja voimansiirtoon kohdistuvat rasitukset on otettu huomioon jo suunnittelupöydällä, näin ainakin Can-Amissa. Toki jos asfaltilla ajelee nelikolla niin silloin varmaan voimansiirto kuluu nopeammin joten silloin mennään takavedolla.

Silloin kun ajetaan vauhdikkaasti niin usein mennään pelkällä takavedolla, kun taas ajetaan limitillä niin silloin on nelikko päällä että saa laitteesta ja kuskista puristettua kaiken irti vauhdin osalta. Maastossa mennään monesti helpompia osuuksia pelkällä takavedolla, kuten myös kivien/puiden pujottelussa, takavedolla peli on hieman ketterämpi eikä niin raskas ohjata.

Eiköhän muutkin laitteet ole käyneet suunnittelupöydällä ja todisteena tuollaisia 15000h ajettuja jaappanilaisia.

Juu on kyllä, monella muullakin merkillä on toki kestävät voimansiirrot mutta valitettavasti myös niitä toisia ääripäitä mahtuu joukkoon kuten sellaiset mitkä on merkkivalmistajan suunnittelemia ja halpamaan kopioimia.