Tehoista puheenollen paljonko mahtaa polariksen 400 olla tehoja?
Edit by polarisman: Korjasin tuota quote:a, kannattaa käyttää teksti esikatselun läpi niin säästyy vanhalta räpeltämisen vaiva
Niin ja polariksen tehot ilmoitetaan kuten herrasmies peleissä konsanaan.
Tehoa on tarpeeksi ja.
veli-pekka kirjoitti:Variaattorihan olisi muuten parempi mutta kun yritetään maksimoida reissaamisen taloudellisuus, tuo variaattorihan kuulemma syö 40% moottorin tehosta ja taloudellisuudesta.
Tuota väitettä en ihan heti niele koska voimansiirron viemä tehonhukka on vakio moottorin tehosta riippumatta. 40% saattaa pitää paikkansa jossain pienitehoisessa koneessa mutta kun moottorin tehot kasvaa niin voimansiirron tehohäviö ei tietenkään kasva vaan pysyy edelleenkin vakiona. Otetaan esimerkiksi joku 400 kuutioinen 25 heppainen mönkijä jonka konetta piristetään 40 heppaiseksi, voimansiirtoon ei kosketa millään tavalla joten 40% tehohävikki on silloin satua. Myös 40% kulutuksen lisäys kuulostaa ukomattomalta silloin kun vertailtavana on samankaltaiset mönkijät tehoiltaan ja kuutiotilavuudeltaan.
Onko kukaan päässyt käytännössä noihin lukuihin?->Itse mitä vähäisiä ajoja on ehtinyt kertyä niin kuluttaa enenmän.Onkohan suuri ero kulutuksessa ajaako 4 veto päällä vastaan takaveto?
Pieni huomio noista kulutuksista. ARant tuolla ylempänä viittasi jo samaan testiin.
Testissä mitattiin tuntikulutus ja kulutus l/100 km kohti. Nuo ylläolevat lukemat eivät suinkaan ole mitattuja kulutuslukemia / 100 km, vaan arvosana kulutukselle. Eli Polaris sai kulutuksesta arvosanan 5, Suzuki 10. Vastaavasti Pollen kulutus oli n. 15-16 l/100 km, Suzukille n. 11-12 l/100 km. Ajo oli ilmeisesti jonkinlaista reitti/matka-ajoa, eli ei työkäyttöä.
Testissä olleissa Arctic Catissa ja Suzukissa oli samanlainen moottori, joten kulutusten vertailu voi antaa osviittaa eri voimansiirtotapojen vaikutuksesta kulutukseen. Mulla ei ole lehteä käsillä, mutta muistaakseni erot olivat suhteellisen pieniä, 10%:n luokkaa.
Tuo 40% variaattorin tehonhävikki tuntuu suurelta, ettei vaan lukema viittaisi moottorikelkan voimansiirron hyötysuhteeseen, jossa variaattorin lisäksi tehoa hukkaa voiman maahan välittävä telasto. Pelkän variaattorin tehohävikki lienee korkeintaan puolet tuosta 40%:sta, ehkä välillä 10-20%.
Älkäääs nyt jaksako puhua prosenttuaalisesta tehohäviöstä koska voimansiirron tehohäviö ei kasva lineaarisesti tehon kasvaessa vaan pysyy suhteellisen vakiona kuten hiukan aiemmin jo mainitsin.
Toki prosenteja on helpompi heittää kun ei tiedetä todellista tehohäviötä mutta silloin yleensä mennään tehohäviöissä metsään ja todella lujaa vai väitättekö että 800 Pollessa on tehohäviö n. 26hp kun taas 330 Pollessa se on luokkaa 12hp vaikka voimansiirto on hyvin pitkälti samanlainen
Nyt laitan tykillä mutta tuntuu tietävän mistä kirjoittaa. Siis aihe variaattori ja sen tehohäviö yms yms. Kelkoissa ja mönkijöissä sama toimintaperiaate:
Teksti Erik Ahmasalo
Kytkin/variaattori
Teksti julkaistu MK 5/94
Liian usein tapaa kelkkailijoita, jotka eivät ole tyytyväisiä ajokkinsa toimintaan ja aivan liian usein syyt toimintahäiriöihin löytyvätkin kytkin – hihna – variaattori kokonaisuudesta. Yleensä syynä ongelmiin on näiden komponenttien liiallinen kuluminen, likaantuminen tai niin sanotun asiantuntijan tekemä parannus alkuperäisiin säätöihin.
Kytkin – variaattori yhdistelmä on portaaton automaattivaihdelaatikko, joka pystyy vaihtamaan välitystä 3:1 – 1:1 muuntosuhteiden alueella. Vaihtamistapahtumassa kytkin reagoi lähinnä moottorin käyntinopeuden muutoksiin ja variaattori aistii telamatolta tulevaa kuormitusta. Karkeasti voidaan ajatella, että kytkin rakennetaan moottorin ominaisuuksien mukaan l. kytkin säädetään kytkemään sellaisella kierrosluvulla, millä moottorissa on riittävästi vääntömomenttia kelkan ongelmattomaan liikkeellelähtöön raskaissakin olosuhteissa. Toisaalta ylösvaihtaminen tulee tapahtua moottorin maksimi vääntömomentin alueella. Variaattorissa kolmionokan, jousen ja telamatolta välittyvän vääntömomenttitarpeen yhteisvaikutuksesta syntyy liikkuvan lautasen liikkeitä ohjaava voima.
Tarkastellaan aluksi kelkan liikkeelle lähtöä. Kun kierroksia lisätään, kasvaa kytkimen painoon vaikuttava keskipakoisvoima Fc. Fysiikan kaavojen mukaan keskipakoisvoiman suuruus on Fc = mv2/r l. voima on suoraan verrannollinen painon massaan (m), kehänopeuden (v) neliöön ja kääntäen verrannollinen massan etäisyyteen (r) kytkimen keskipisteestä. Kun painoihin vaikuttava keskipakovoima ylittää kytkimen jousen esijännitysvoiman Fj, lähtee liikkuva lautanen puristamaan hihnaa ja kytkin kytkee. Kierrosluku, jolla em. prosessi tapahtuu, on kytkentäkierrosluku. Luonnollisesti kytkentävaiheessa kytkin/variaattoriyhdistelmän muuttosuhde on suurimmillaan eli n. 3:1 ts., kun kytkin pyörii 3000 r/min niin variaattori pyörii 1000 r/min ja vetoakseli 500 r/min. Ketjukotelossa (tai vaihteistossa) oleva toisiovälitys on yleensä lähellä 2:1, em. välityssuhteilla normaalikokoisella vetopyörällä kelkka kulkee kytkentäkierrosluvulla n. 20 km/h. Kun kaasua lisätään moottorin kierrokset nousevat, keskipakovoima kasvaa ja liikkuvan lautasen puristus hihnaan lisääntyy ja hihna pyrkii kytkimen lautasilla kohti ulkokehää ja luonnollisesti variaattorilla kohti sisäkehää. Tätä tapahtumaa nimitetään ylösvaihtamiseksi.
Yritän selkeyttää variaattorissa vaikuttavia voimia. Variaattorin jousen aiheuttamat voimat olen jättänyt pois kuviosta, jotta esitys selkeentyisi. Jousen ja jousen esijännityksen muuttaminen on tapa säätää variaattorin toimintaa ja on siinä mielessä merkityksellinen, mutta periaatetoimintoja tarkasteltaessa jousi voidaan unohtaa. Mehän olimme kiihdyttämässä kelkkaa ja portaaton "automaattilaatikko" vaihtaa isommalle vaihteelle. Siihen kuinka helposti ylösvaihtaminen tapahtuu voidaan vaikuttaa variaattorin kolmionokan nokkakulman suuruudella ja jousen esikiristyksellä. Mikäli kelkan kulkua vastustavat voimat ovat suuret ja toisaalta telamaton pito on hyvä esim. tiivis, kostea umpilumi, tarvitsee telamatto suuren vetovoiman kiihdyttääkseen kelkkaa. Tästä välittyy variaattorille suuri momenttitarve ja edelleen suuri voima Fm liikkuvan lautasen vastuspinnan ja nokkakappaleen kolmionokan välille. Momentista aiheutuva voima voidaan jakaa kahteen komponenttiin Fm1 ja Fm2, joista Fm2 kumoutuu kiinteiden pintojen välillä, mutta Fm1 pyrkii painamaan variaattorin liikkuvaa lautasta kiinni päin. Toisaalta hihnalla oleva vetovoima S aiheuttaa puristusvoiman Fs hihnan ja variaattorin lautasten välille. Lautaspinnan kulma aiheuttaa tarpeen jakaa voima Fs kahteen komponenttiin Fs1 ja Fs2. Fs2 kumoutuu kiinteisiin rakenteisiin, mutta Fs1 pyrkii avaamaan variaattorin lautasia ja näin mahdollistamaan hihnan painumisen pienemmälle kehälle. Eli variaattori on kuormitussäädin, joka pyrkii asettumaan tasapainotilaan toisaalta kytkimeltä tulevan hihnan vetovoiman ja kulkuvastus informaation suhteen. Hihnan vetovoima pyrkii avaamaan variaattorin lautasia ja nokkakappaleessa voimaksi muuttuva telamatolta tuleva momentti pyrkii sulkemaan lautasia. Jos ajamme tasaisella kaasulla vakio-olosuhteissa, asettuvat em. voimat tasapainotilaan ja kelkka saavuttaa tietyn nopeuden, tietyn välityssuhteen ja moottorin kierrosluvun. Kaasua lisättäessä kierrokset lisääntyvät, hihnan veto kasvaa ja kytkin/variaattori yhdistelmä vaihtaa ylöspäin kunnes uusi tasapainotila löytyy. Mikäli kaasua vähennetään, toimii systeemi päinvastoin l. vaihtaa alaspäin kunnes tasapaino löytyy. Kytkin/variaattorivoimansiirron hyvyys tai huonous on paljolti kiinni, paitsi oikeista säädöistä, myös siitä, kuinka herkästi järjestelmä reagoi muuttuneisiin tilanteisiin. Yleensä kaasukapulalla annettuihin komentoihin tulee asiaankuuluvat reaktiot, mutta kuormitusolosuhteiden muuttumiseen ei kaikissa systeemeissä löydy riittävää herkkyyttä. Hyvä testi on ajaa tasaisella alustalla esim. jäällä olevalla polanteella osakaasulla tasaisella nopeudella. Tarkkaile moottorin kierroksia ja käännä kelkka umpiselle. Kelkan nopeus luonnollisesti pienenee, moottorin käynti muuttuu ja kierrokset putoavat, mutta vain hetkeksi. Hyvä voimansiirto osaa reagoida muuttuneisiin olosuhteisiin ja vaihtaa alaspäin, jolloin kelkan nopeus pienenee, mutta moottorin kierrokset jäävät alkuperäiselle tasolle.
Edellä olen pyrkinyt selvittämään kytkin/variaattoriyhdistelmän toimintaperiaatetta. Olen yksinkertaistanut toimintamalleja niin, että jokainen kelkkailija voi ymmärtää oman ajokkinsa "vaihdelaatikon" toimintaa. Tämän päivän moottorikelkoissa ko. systeemi toimii yleensä hyvin, silloin kun kaikki on kunnossa. Systeemin perusheikkous on kuitenkin hyötysuhde, joka on luokkaa 80-85 % vakiokelkoilla. Mikäli moottorissa on 100 hv 8000 r/min pyörimisnopeudella, sadaan variaattorin akselilta ulos vain 84 hv:a l. kytkin/variaattoriyhdistelmän hyötysuhde on hävinnyt 16 hv. Hammaspyörävälityksellä päästään, vertailun vuoksi, n. 95 % hyötysuhteeseen eli vastaavassa tapauksessa vain 5 hv:a hukkuisi vaihdelaatikon sisään. Hihnavoimansiirrossa on hihnalla vierintävastuksensa, sillä joutuuhan hihna tekemään pari mutkaa kiertäessään kytkimen ja variaattorin väliä. Hihna myöskin luistaa aina jonkin verran, varsinkin kytkimen lautasilla, tämä näkyy mm. kytkimen melkoisena lämpenemisenä kovassa ajossa. Lämpö onkin yksi merkittävä tekijä, joka aiheuttaa ongelmia niin hihnojen kuin kytkimen ja variaattorin laakerointien kestävyyteen. Lämpeneminen lisää hihnan luistoa ja luisto kulumista. Hihnan kuluminen tulisikin kompensoida säätämällä variaattorin lautasten sulkeutumista, kuten edellisen numeron huoltojutussa todettiin.
Edellytyksenä komponenttien herkälle toiminnalle on hyvä laakerointi ja pienet toimintavälykset, mutta suuret lämpötilanvaihtelut vaikeuttavat sovitteiden suunnittelua ja osin asettavat rajoituksia voitelulle. Kulumisesta aiheutuva hihnapöly tunkeutuu joka paikkaan ja on vaikeuttamassa osien kitkatonta toimintaa.
Palataanpa alkuun. Edellytyksenä kiilahihnavariaattorin toiminnalle on: kytkimen ja variaattorin oikea linjaus, komponenttien puhtaus, oikea voitelu, laakerointien sallituissa rajoissa olevat välykset ja hihnan kireyden oikea säätö. Kun tuo säätö on hihnan kulumisen kompensoimiseen tarkoitettu säätö; tietysti voit aina ostaa uuden hihnan. Tämän päivän kelkat ovat valmistajan taholta säädetty niin hyvin kelkkojen käyttötarkoitusta ajatellen, että vaatii muutakin kuin ns. "asiantuntijan" tekemään säädöistä alkuperäistä paremman. Tietysti, jos käytät kelkkaasi poikkeuksellisesti tai teet muutoksia moottoriin, telamattoon, toisiovälitykseen tms., on todennäköistä, että kytkimen ja/tai variaattorin muuttuminen antaisi paremmin uusia olosuhteita vastaavan tuloksen. Kytkimessä voi muuttaa jousta, jousen esijännitystä, painojen massaa, painojen muotoa ja TRA-kytkimessä pinnassa olevan rullan vastuspintaa eli ramppia ja vielä rampin kulmaa. Yhteen kytkintyyppiin on saatavana parikymmentä erilaista jousta ja useita kymmeniä erilaisia painoja, joten säätövaihtoehtoja on lähes rajattomasti. Variaattoriin on saatavana useita eri nousukulmalla olevia nokkakappaleita ja muutamaa jousivaihtoehtoa. Jousen esijännitystä voidaan yleensä säätää 5-10 eri kireyteen. Vaihtoehtoja on runsaasti ja jos sopivaa ei näistäkään löydy, niin aina on olemassa hitsauskone ja viila. Ennenkuin alatte hitsaamaan ja viilaamaan lukekaa MK-lehden numero 1/95. Seuraavassa artikkelissa paneudumme kytkimen ja variaattorin säätöön.´
"Tänne kaikki hymiöt mitä mieleen tulee"
Ettepäin
Varoitus: Luvalliset ajot saattaa olla maksullisia ja aiheuttaa riippuvuutta !
Skype: Roosa999 ja oikea nimi: Heikki Hautala https://www.pariuraa.fi/wordpress
Juu, nyt se sitten on päätös/kaupat tehty, oma hyvin palvellut Polle 700efi lähtee ensi viikolla vaihtoon, tilalle tulee pojalle Polaris Predator 90 ja itselleni Honda 350 FE nappivaihde-kampe. Luonnollisesti piti vähän varustella omaani, mm paksu pohjapanssasi, vinssi sekä peräti 27 tuuman jättirenkaat aluvantein. Taitaapi alkaa honda kellumaan, heh...
Ja jos huonolta härveliltä tuntuu niin kyllähän niistä aina eroonkin pääsee. Tarkemmin ajateltuna tuo Predatori tuntui sopivan kokoiselta 12 vuotiaan käsiteltäväksi, olisi ollut liian raskasta ajaa täysikokoisella härvelillä päivät pitkät.
veli-pekka kirjoitti:Juu, nyt se sitten on päätös/kaupat tehty, oma hyvin palvellut Polle 700efi lähtee ensi viikolla vaihtoon, tilalle Honda 350 FE nappivaihde-kampe.
JIIIHUUU
ONNEKSI OLKOON
en kai mä liiottele....
Kyllä se on pojjat niin notta mopolla ei kuuhun pääse. ...
veli-pekka kirjoitti:Juu, nyt se sitten on päätös/kaupat tehty, oma hyvin palvellut Polle 700efi lähtee ensi viikolla vaihtoon, tilalle Honda 350 FE nappivaihde-kampe.
JIIIHUUU
ONNEKSI OLKOON
en kai mä liiottele....
Pientä rajaa
¤VETERAANIT¤
Kerran jo luulin olleeni oikeassa, valitettavasti erehdyin...
Talvella jos akku kuolee niin nappivaihteet on kaikkea muuta kun mukavat, toivottavasti sulle ei käy niin. Mulla talvella pakollisia lumitöitä ja kiitin itseäni manuaalivaihteisen ostamisesta kun akku sano ittensä irti eikä uutta ollut aikaa käydä hakemassa
